Kansai SERVICEのブレーキチューニング「日常もサーキットも扱いやすいのはなぜ⁉」

 

Kansai SERVICEのブレーキチューニング

日常もサーキットも扱いやすいのはなぜ⁉

 

Kansai SERVICEのデモカーは、ストリートもサーキットもブレーキフィールに違和感がない。自然に踏めて戻せて、じつにコントローラブル。鳴きも抑えられていることがほとんどだ。

 

同社のデモカーやカスタマー車両でサーキットを走る機会が多い、レーシングドライバー末廣武士も 「ABSが早めに介入してくることがなく、挙動も安定している。サスペンションやL.S.D.などとセットで、しっかり仕上げてあるので、安心して攻め込めます」という。

 

その秘密を向井敏之代表（写真右）に聞くと、以下のような答えが返ってきた。

 

「どのように仕上げるかは、走る場所や乗り方、装着タイヤのグリップレベルなどによって細分化されますが、大前提としてはABSが介入しにくいこと。いくら素早く制動力が立ち上がっても、ABSが介入すると制動距離は確実に延びます。また、注意したいのは重いクルマよりも軽いクルマで、ABSが介入しやすく、挙動も乱れやすい傾向にあります。無闇にブレーキを強化するのではなく、前後バランスを整えることと、適切な性能に高めることがポイントになります」

 

ちなみに、同社では、さまざまな用途、仕様、乗り方に応じてベストなパーツ選択、セッティングを提案できるよう、デモカーでデータ収集を行っている。ABSとの親和性やストッピングパワー＆フィール、耐フェード性、適正温度域などに加え、ダストや鳴きといった部分まで確認しているのだ。

「たとえば、今回、鈴鹿で2分23秒886をマークしたBRZ（255/35R18のADVAN A052を履く）のパッドはProject μで、従来は前後ともHC＋R3を装着していましたが、武士選手がアタックの際、プロの踏力で制動力を立ち上げると、シーンによってはABSが介入していました。

そこで、当日は初期制動を少し下げてコントロール性を高めるべく、フロントをHC-CSに変更。すると、攻め込んでも扱いやすさが増しました。また、HC＋R3はワインディングからサーキットまでカバーできる守備範囲の広いパッドですが、現行のGR86／BRZでは、一般道の低速域で少し鳴く傾向にありました。それがHC-CSでどう変わるかも検証します。そのあとはHCシリーズの最新フラッグシップHCM1をテスト予定です」

 

 

キャリパーやローターの変更をともなう場合も走行テストを入念に行って、同様にパッドを合わせ込む。長年にわたるその蓄積が冒頭の「味わい」を「当たり前」にしているのだ。

 

 

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Photos/清水良太郎　Text/村田純也